Речной флот Белоруссии скорее мертв, чем жив

Речной флот Белоруссии скорее мертв, чем жив
5 Ноября 2009
Как пишет издание «Беларусь сегодня», положение в речной отрасли страны критическое, от грузового флота республики мало что осталось.

* * *

Когда-то Гомель был центром речного судоходства. Не увидеть на Соже буксир - такое трудно было представить. Сегодня от того флота мало что осталось. Водники ушли в "поперечное плавание". Такая картина не только в Гомельском порту...

Термин "флот поперечного плавания" я услышал от самих речников. Так они говорят про теплоходы, которые работают на местных перевозках. К данному классу судов, бывает, относят и буксиры, перевозящие песок в окрестностях портов, и пассажирские теплоходы, которые не удаляются от причала больше, чем на 40 минут. Начальник Белорусского речного пароходства Геннадий Центер демонстрирует мне таблицы с экономическими результатами. Прирост налицо! До конца навигации речники планируют перевезти свыше 4 миллионов тонн грузов - почти впятеро больше, чем в 1996-м!

Вроде можно порадоваться их успехам. Да что-то не получается. 4 миллиона тонн - это, по данным Минтранса, примерно полтора процента национальных грузоперевозок. Нынче речники перевозят грузы в основном на малое расстояние и исключительно внутри страны.

А ведь еще лет двадцать назад речной транспорт входил в "большую тройку" белорусских грузоперевозчиков - наряду с железной дорогой и автомобилями. Никто не представлял, что может быть иначе. Бакены горели. Теплоходы со щебнем, рудой, лесом, стройматериалами шли под прожекторами даже ночью. Краны в портах вертелись круглосуточно. Студенты-речники разучивали "преимущества и недостатки" водного транспорта: наличие естественных "бесплатных" путей, сезонность, малая себестоимость, извилистость, большая грузоподъемность, низкая скорость...

Основой грузового флота Беларуси были буксиры-толкачи. В ожидании загрузки-выгрузки они мостились у причалов в два ряда, а рудовозы (баржи) не помещались в портовых затонах. В диспетчерской каждого порта рядом с напоминанием о том, что часовой простой буксира стоит 15 рублей, имелся длинный список приписных теплоходов - где три десятка, где все шесть... Все это, к сожалению, - в далеком прошлом.

Сегодня к порту "Гомель", например, приписаны 5 буксировщиков-толкачей, из которых 3 законсервированы, да 4 рудовоза. В сравнении с тем, что когда-то было, - крохи... В 10 километрах от порта на Соже шумит двигателем земснаряд. Углубляет русло, загружает песок в рудовозы. Вот и все грузоперевозки... Аналогичным образом зарабатывают на жизнь и другие порты - продают песок строителям и дорожникам.

А ведь Днепр, Припять, Сож, Березина некогда использовались очень активно. Сегодня более-менее "живым" остается 200-километровый участок Припяти от Мозыря до Микашевичей, где добывают щебень. Для белорусского флота это одна из немногих возможностей продемонстрировать свою полезность.

Между тем река - организм очень живой и самостоятельный. Если на упомянутом участке речники контролируют судоходную обстановку, следят за глубинами, чистят русло, то в иных местах реки "пущены на самотек". Отсюда побочные эффекты, о которых мы уже писали ("В равнодушном русле", "СБ" за 30 апреля): меняется русло, отрезаются куски от берега, на месте воды возникают участки суши.

Геннадий Центер убежден: тех судов, которыми располагает сегодня пароходство, с лихвой хватает для выполнения всех заказов:

- Из 56 наших буксирных теплоходов сегодня в эксплуатации 34. Каждый год мы увеличиваем это число в соответствии с ростом грузооборота, выводим буксиры из консервации. Но, думаю, того количества судов, которое у нас есть, хватит лет на 15 - 20...

На вопрос о том, каковы перспективы знаменитого сухогруза "Надежда", Центер отвечает туманно:

- Перспективы могут сложиться по-разному...

Пока, впрочем, они складываются однообразно.

- Что в этом году перевезла "Надежда"?

- В этом году ничего.

Замечу, ничего не перевез этот сухогруз и в прошлом году. И в позапрошлом... Как выясняется, с 2003 года он находится на холодном отстое. За свою историю совершил три рейса с калийными удобрениями в украинский Николаев, после чего плотно обосновался в Мозырском порту. Что, впрочем, афишируется куда меньше, чем ввод "Надежды" в строй в 2002-м.

Тогда, помнится, были и шампанское о борт, и громкие выступления. О теплоходе класса "река - море", который строился больше 4 лет, много писали, возлагали на него большие надежды (что следует из названия). Он же стал последним серьезным заказом Гомельского судостроительно-судоремонтного завода (потом здесь пытались делать моторные лодки - это после буксиров и легендарных судов на подводных крыльях!).

- Когда "Надежду" построили, дизтопливо стоило 295 рублей за литр. Сегодня - 2.220... - начальник пароходства на цифрах показывает, насколько целесообразна эксплуатация сухогруза.

Ходить "Надежде" негде. Ее ведь задумывали под грандиозный проект по перевозке белорусских калийных удобрений до Черного моря. Проект для речников провалился, погрузочный терминал в Мозырском порту зарос травой. Удобрения возят по железной дороге в Прибалтику. Выяснилось, что так дешевле и проще. Теоретически сухогруз мог бы возить грузы по глубокой и широкой украинской части Днепра. Но... Заказов там нет даже для местного речного флота. Кроме того, существует межправительственное соглашение 2006 года, в соответствии с которым нашим судам запрещен каботаж (судоходство между портами одной страны) в Украине, украинским - у нас...

Как получилось, что флот фактически выдавили с рынка перевозок? Это, кстати, произошло и в Украине, где условия судоходства еще более благоприятные. У меня нет ответа, хотя услышал немало рассуждений об экономической целесообразности, себестоимости тонно-километра, международных соглашениях и "объективных обстоятельствах". Бытует мнение о том, что при социалистической экономике денег не считали, потому и перевозки по белорусским рекам были столь популярны. Но лично мне пока трудно поверить в то, что вышеупомянутые полтора процента соответствуют реальному месту флота в экономической конъюнктуре. Как бы то ни было, к зачаточному состоянию сведена целая отрасль, некогда процветавшая...

Отдельный вопрос, который меня интересовал, - куда делись теплоходы, которыми в 90-е были забиты порты. Попытка выяснить, сколько буксиров было у пароходства во времена расцвета, не удалась (сегодня, напомню, их 56). Начальник пароходства был краток: "Не знаю". В Министерстве транспорта и коммуникаций объяснили: информация для служебного пользования.

По официальным данным, старые буксиры и рудовозы пущены на металлолом в 1999 - 2002 годах. Их количество неизвестно.

* * *

Впрочем, начальник управления морского и речного транспорта Министерства транспорта и коммуникаций Бронислав Говоровский говорит что тем не менее ежегодно речной транспорт наращивает объемы перевозок на 15 - 20 процентов. И возможно такая тенденция сохранится и в 2010 году.

Но все же нынешние объемы не соответствуют возможностям флота, который может перевозить вдвое больше. Но пока нет заказов, нет потребности в таких объемах.

Что касается перевозок по Днепру до Черного моря, то они сегодня не осуществляются. Во-первых, из-за того, что расстояние до черноморских портов по железной дороге меньше, чем по реке. Во-вторых, стоимость доставки у железнодорожников ниже, поскольку теплоходу необходимо проходить каскад шлюзов, а Украина берет за это значительные платежи.

Информация: http://www.sb.by/post/93277/

Теги: Белорусский речной флот

Возврат к списку


Комментарии (0)


Чтобы оставить комментарий вам необходимо авторизоваться