Хождение за семь морей и один океан: как перегоняли енисейские суда в Европу и зачем их возвращают обратно

Хождение за семь морей и один океан: как перегоняли енисейские суда в Европу и зачем их возвращают обратно
10 Декабря 2009

Навигация 2009 года для Енисейского пароходства примечательна тем, что на Енисей с морских бассейнов Европы вернулись четыре теплохода класса река-море. Газета «Речник Енисея» спросила у начальника отдела мореплавания ОАО «Енисейское речное пароходство» Сергея Данилина историю их отправки на работу в моря и возвращения обратно на Енисей.

– Сергей Георгиевич, перегон судов с Енисея в Европу стал уже фактом истории. Об этом нередко пишут, но называют разные даты начала этого процесса. Всё-таки, когда первые суда Енисейского пароходства ушли в морские бассейны? И сколько их там работало?

– Это началось ещё до создания акционерного общества, когда начальником Енисейского пароходства был Александр Афанасьевич Печеник. В 1991 году на Балтику ушли Северным морским путём первые три теплохода смешанного река-море плавания – это «Енисей», «Нева» (тип «СТК») и «350 лет Красноярску» (тип «Волго-Балт»). Поскольку выговаривать на английском языке словосочетание «350 лет Красноярску» было довольно сложно, теплоход переименовали в «Красноярск». В том же году на Чёрное море ушли теплоходы «Иван Назаров» и «Вячеслав Шишков» (тип «Морской»).

Перегоны судов на море продолжались и после того, когда пароходство было акционировано, при генеральном директоре Булаве Иване Антоновиче. Последний перегон судов по этой программе состоялся в 1997 году: на Чёрное море были отправлены теплоходы «Астрахань», «Солнечногорск», «Петрищево». Максимальное количество судов пароходства, которые работали на Балтийском и Северном морях – Северная группа, Чёрном, Азовском, Средиземном, Эгейском и Адриатическом морях – Южная группа, было порядка 26, считая две сухогрузные баржи.

– По какой фрахтовой схеме они работали?

– Сначала это были договора доверительного управления, потом – тайм-чартерные договора. Отрабатывали практически все варианты. И, в конце концов, остановились на бербоут-чартере. Для нас это был самый оптимальный вариант. Сдача судов в аренду без экипажей снижала затраты пароходства до минимума, исключала затраты на ремонт, подготовку и переподготовку специалистов и так далее, гарантировала получение прибыли. Начали применять эту форму с 1997 года, со временем, к середине 2000-х годов, все наши суда мореплавания были переведены на бербоут-чартер.

– А до этого экипажи полностью были пароходскими?

– Для работы на море полностью все экипажи не могли собрать на Енисее. Мы же, в принципе, экстренно переучивались с речных специальностей на морские. И я, и Четвериков Александр Сергеевич, который в своё время руководил отделом мореплавания, и другие речники переучивались. Процесс переобучения проходил здесь, в Красноярском командном речном училище, где тогда был ещё факультет река-море плавания. Капитаны речного флота получали свои первые морские дипломы третьих механиков – как, например, я; третьих помощников капитанов – как Четвериков А. С. Потом, когда у тебя накапливается определённый морской ценз, первый диплом меняешь на диплом второго помощника капитана, второго механика, и так далее – всё выше и выше, и так до капитана морского плавания, старшего механика морских судов.

Много наших речников ушло тогда на флот загранплавания – порядка 300 человек, от судоводителей и механиков до рядового состава. Но всё равно людей не хватало, и в экипажи брали работников в местах дислокации Енисейского загранфлота. В начале 2000-х годов Россия присоединилась к Международной морской конвенции, согласно которой нужно было менять существующие дипломы на дипломы международного образца, признаваемые конвенцией. Для пароходства это было дорогостоящее удовольствие: очень много специалистов нуждалось в этом, необходимы были большие деньги на переобучение, поездки к местам учёбы, работы и прочее. Начался процесс сокращения в морских экипажах работников пароходства. После того как все суда были переведены на бербоут-чартер, это приобрело необратимый характер. И последние годы на всех наших судах морского плавания специалисты с Енисея уже не работают. Фрахтователи, конечно, просили наших людей, но – бербоут есть бербоут.

– Когда пароходство начало избавляться от этого флота?

– Избавлялись от старого флота. Ещё изначально была принята программа по реализации устаревших судов и покупке новых. Но в «лихие» 90-е годы, когда повсеместно наступил провал в экономике, приходилось как-то выживать и просто затыкать финансовые дыры. Начали продавать старые суда класса река-море, а новые построить не получилось, потому что пароходству нужно было платить налоги, заработную плату людям, ремонтировать суда в межнавигационный период.

– Перегон судов с Енисея, их эксплуатация на морях Европы – что это дало пароходству? Как лично вы оцениваете эту кампанию?

– За счёт работы этого флота пароходство получало немалые доходы. Особенно это важно было в те самые 90-е годы, когда объём грузов на Енисее резко упал в разы и почти весь грузовой флот стал невостребованным. Александр Афанасьевич поступил дальновидно, когда всё это дело затеял – отправил флот на море. Либо теплоходы без грузов стоят здесь и гниют, либо они работают там и приносят прибыль. Он всё сделал правильно. На морях эти суда работали круглогодично, там не было никакого межнавигационного отстоя, холодного отстоя в ожидании грузов. За счёт флота загранплавания пароходство получало, как тогда говорили, «живые» деньги, необходимые для того, чтобы выжить, избежать банкротства.

Практика показывает, – особенно это ярко видно на Волге, – что те судовладельцы, теплоходы которых стояли в зиму, потерпели банкротство. А те, кто своевременно перевели суда на линии река-море, ещё как-то выжили. Поэтому, я считаю, политика была выбрана правильная. Это нам позволило всё-таки выстоять. К тому же в период тяжёлого экономического кризиса получили занятость сотни работников пароходства, высококлассные специалисты не были выставлены на улицу. На море за свой нелёгкий труд они получали хорошие деньги, это помогло им и их семьям пережить трудные времена, улучшить жилищные условия. Не случайно социальная напряжённость в пароходстве не проявлялась, как это было в то время на многих предприятиях.

– По состоянию на начало 2009 года, сколько судов пароходства работало на морях? И сколько осталось работать?

– Было шесть. Четыре мы в этом году перегнали на Енисей, два осталось: «Дмитров» и «Северодонецк», которые сейчас работают в Черноморско-Средиземноморском бассейне. Перегнали «Весьегонск» и «Электросталь», которые в августе пришли в Красноярск с грузом для Богучанской ГЭС, – эти суда поднадзорны Речному Регистру. Также наш отдел перегнал ещё два теплохода: «Солнечногорск» и «Пушкино», поднадзорные Морскому Регистру. Все эти суда имеют необходимые Конвенционные документы. Обладают правом захода в любой порт мира, согласно своим Регистровым документам.

– Северный морской путь прошли нормально?

– Для судов нашего класса ход по СМП ограничен, то есть мы можем идти в период с 1 августа до середины сентября, пока благоприятствует погода, нет штормов и море чисто ото льда. Все суда прошли путь без замечаний. Нам даже от представителей Севморпути было выражено нечто вроде благодарности за хороший проход – в отношении безопасности мореплавания и незагрязнения окружающей среды. И в целом, по всему маршруту, перегон прошёл без эксцессов.

– Где сегодня находятся эти теплоходы, и какова программа их использования на Енисее?

– Они сейчас в затоне Подтёсовской РЭБ флота, на отстое. Будут проводиться довольно серьёзные ремонтные работы и другие мероприятия по освидетельствованию, подтверждению класса. Уже с будущей навигации нашим судам предстоит осваивать прибрежные районы морского плавания: Енисейский залив, Карское море, возможно, Обскую Губу и реку Обь.

Сергей ИВАНОВ, «Речник Енисея», № 24 (6061) 4 декабря 2009 г.

Справка Riverfleet.ru: два переведенных для работы в Черноморско-Средиземноморском бассейне теплохода - «АСТРАХАНЬ» и «ПЕТРИЩЕВО» - сейчас проданы и работают на морях под «удобными флагами». Теплоход «АСТРАХАНЬ» в июнь 2008 года переименован в «TEMIXRON 3», а «ПЕТРИЩЕВО» в  феврале 2008 года переименован в «TEMIXRON 2», оба судна работают под флагом Sierra leone.

На снимке: теплоход «Солнечногорск» на Дону, 2008 год. Фото: Владимир НИКОНОВ

Теги: Енисейский регион, суда проекта 21-88

Возврат к списку


Комментарии (0)


Чтобы оставить комментарий вам необходимо авторизоваться