То, что судоходство и судостроение связаны одной экономической цепью, доказывать никому не нужно. Так же как и то, что государство в этой цепочке отнюдь не третий лишний — о необходимости господдержки российских верфей сегодня говорится много, и на самом высоком уровне.
То, что судоходство и судостроение связаны одной экономической цепью, доказывать никому не нужно. Так же как и то, что государство в этой цепочке отнюдь не третий лишний — о необходимости господдержки российских верфей сегодня говорится много, и на самом высоком уровне. Но одно дело говорить, и совсем другое — предпринимать конкретные шаги по пути реального оздоровления отрасли.
Между тем некоторые представители судоходного бизнеса не только заявили о своем намерении строить суда на российских верфях, но и развернули масштабную программу нового судостроения. В их числе — транспортный холдинг VBTH, входящий в международную группу Universal Cargo Logistics Holding (в его составе, в частности, Волжское и Северо-Западное пароходства). Об этом наш разговор с председателем совета директоров Волжского пароходства
Р.Д. БАГАУТДИНОВЫМ
— Ришат Диасович, что представляет собой программа нового судостроения, принятая в объединившем ведущие российские судоходные компании транспортном холдинге?
— Если говорить в целом о холдинге, то сегодня у нас строятся на Окской судоверфи (г. Навашино) десять речных сухогрузов проекта RSD-44 для Волжского пароходства, пять из них будут сданы в 2011 году и столько же — в 2012-м. Кроме того, на заводе «Красное Сормово» (г. Н. Новгород) идет строительство семи танкеров класса «река-море» для судоходной компании «В.Ф. Танкер». Согласно планам все семь судов должны быть сданы в эксплуатацию в течение 2011 года.
Помимо этого, подписан контракт и уже начались тендеры на закупку оборудования и материалов для строительства на Невском судостроительно-судоремонтном заводе (г. Шлиссельбург) десяти сухогрузов «река-море» плавания проекта RSD-49 для Северо-Западного пароходства.
Также в настоящее время ведутся переговоры с Объединенной судостроительной корпорацией (ОСК) и кредитной организацией «Сбербанк Лизинг» о возможности строительства двух сухогрузов проекта RSD-49 на заводе «Лотос» (г. Астрахань) для Западного пароходства (г. Калининград). Схема финансирования — та же самая, что и на Окской судоверфи, то есть 85% стоимости оплачивает ОСК через лизинговую компанию и 15% — сам судовладелец, то есть в данном случае Западное пароходство.
Параллельно у нас идет строительство десяти судов морского класса (проект DCV-36) грузоподъемностью 5400 тонн на верфи Qingdao Hyundai в Китае. В этом году мы должны получить два таких судна и остальные восемь — в 2011-м, с интервалом в 20 дней. Оперировать этими сухогрузами будет Северо-Западное пароходство.
Упомянутые проекты — это еще не вся наша судостроительная программа. В настоящее время идет процесс защиты стратегии развития холдинга с 15-летним горизонтом планирования по основным сегментам судоходного бизнеса.
Когда акционеры эту стратегию утвердят, будет понятно, какое количество судов необходимо построить в этот период и, соответственно, какую сумму собственных и заемных средств следует привлечь.
— То есть имеется вероятность того, к примеру, что со временем все «Волго-Доны» Волжского пароходства будут заменены новыми судами?
— Все имеет свой срок жизни, а те же самые «Волго-Доны» служат Волжскому пароходству верой и правдой уже более 30 лет. Хотя они и эксплуатируются в пресной воде, но возят различные грузы, в том числе и агрессивные. Поэтому со временем их корпус изнашивается, механизмы и оборудование, естественно, тоже. И в определенный момент расходы на ремонт теплохода не окупаются за период эксплуатации до его очередного освидетельствования. То есть дальше ремонтировать судно уже экономически нецелесообразно. Например, три «Волго-Дона» в 2015 году подойдут к такой грани. Дальше, соответственно, — больше, процесс пойдет по нарастающей.
Поэтому, когда мы анализируем перспективы судоходного бизнеса на 15-летнем горизонте, становится очевидным, что десятью речными сухогрузами мы не покроем потребность Волжского пароходства в новом флоте. Но, опять же, все зависит от выбора стратегии. Если мы хотим построить десять теплоходов проекта RSD-44 и, так скажем, «донашивать» те «Волго-Доны», что у нас есть, — это тоже может быть альтернативой, но при этом мы постепенно будем терять свою грузовую нишу. Если же хотим сохранить свои позиции на рынке грузоперевозок по внутренним водным путям и возить примерно те же объемы, что и сейчас, да еще и с потенциалом роста, то очевидно, что программу замены выбывающих «Волго-Донов» новыми судами нужно начинать уже сегодня. В этом случае десятью сухогрузами проекта RSD-44 мы не обойдемся.
Что же касается этих десяти строящихся на Окской судоверфи «речников», которые мы начнем вводить в эксплуатацию с 2011 года, то они востребованы и груз под них есть. Чтобы удовлетворить потребности основных клиентов-фрахтователей Волжского пароходства, имеющихся «Волго-Донов» уже не хватает, поэтому новые суда сразу встанут на пополнение, на поддержание грузовой базы судоходной компании.
— Заказ на строительство серии из десяти речных сухогрузов для Окской судоверфи, без сомнения, знаковый: впервые за последние 20 лет навашинские корабелы строят суда, предназначенные для перевозок по внутренним водным путям. Чем было продиктовано решение выбрать для выполнения этого заказа именно российскую верфь?
— Заказ на строительство судов проекта RSD-44 мы разместили не просто на российской верфи, а на предприятии, входящем в наш объединенный холдинг. Из этих же соображений заказ судов проекта RSD-49 (река-море) был размещен на Невском судостроительно-судоремонтном заводе. Причина в том, что любое судостроительное предприятие стабильно работает тогда, когда у него есть гарантированная загрузка, серийный заказ, включающий в себя не менее пяти судов. В этом случае завод уже может оптимизировать свои прямые и косвенные расходы.
Кроме того, схема финансирования судов, строящихся на российских верфях, в банках РФ на сегодняшний день более привлекательна, нежели строительство на иностранных верфях с иностранным финансированием. Есть постановление Правительства РФ №383 от 22.05.08 «Об утверждении правил предоставления субсидий российским транспортным компаниям и пароходствам на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях в 2008—2010 годах на закупку гражданских судов, изготовленных на российских верфях», в соответствии с которым российская компания, заказывающая строительство судов на российских верфях и привлекающая кредит в российских банках, имеет право на субсидирование из средств федерального бюджета двух третей процентной ставки по кредиту. Это для нас очевидный плюс.
И, наконец, мы надеемся на скорое принятие законопроекта «О мерах по поддержке судостроения и судоходства в Российской Федерации». Наш холдинг принимал активное участие в его разработке, и могу сказать, что если законопроект будет принят в таком виде, в котором существует сейчас, то появятся реальные условия для заинтересованности судоходных компаний в обновлении речного флота на российских верфях. В свою очередь, отечественные судостроительные заводы с принятием этого закона получат определенные преференции, в том числе и налоговые, что позволит им начать инвестиции в модернизацию верфей, приведет к снижению себестоимости работ и увеличению производительности предприятий. То есть в законопроекте предложен целый комплекс мер, и если он будет принят, то появится главное — экономический интерес с двух сторон: как со стороны судовладельцев, так и судостроителей.
Кстати сказать, когда этот закон разрабатывался, мы учитывали опыт стран, которые на сегодняшний день являются лидерами судостроения: Южная Корея, Китай, Япония. Изучали, какие меры господдержки были применены у них. В качестве негативного примера могу привести опыт европейских стран, отказавшихся от поддержки своих судостроителей. В итоге сегодня в Европе конкурентоспособного судостроения нет. Единственное, что там строится, — это единичные заказы: большие океанские круизные лайнеры или контейнеровозы. А все, что для широкого круга потребления, серийные суда — все ушло в Азию.
— Но вернемся к Окской судоверфи. Обладает ли сегодня предприятие достаточными производственными ресурсами для выполнения крупного судостроительного заказа? Сумеют ли навашинские корабелы выдержать достаточно жесткий график строительства судов?
— Очень на это надеюсь. Наличие долгосрочной строительной программы стимулирует верфи к оптимизации производства. Поскольку график строительства очень жесткий, те узкие места, которые влияют на срок сдачи судов, необходимо «расшивать». Впрочем, они не критичны и устраняются путем небольших инвестиций и рядом организационных решений. В частности, сейчас на Окской судоверфи строится новый малярный цех, в ближайших планах — увеличение пропускной способности участков по резке и обработке металла.
Программа модернизации в полном объеме осуществляется и на Невском судостроительно-судоремонтном заводе. Там сделаны серьезные капиталовложения в достройку трех эллингов, закуплено дорогостоящее оборудование, в частности автоматизированные линии производства плоских секций, крановое оборудование…
Кстати сказать, НССЗ также участвует в программе строительства речных судов: поскольку сроки их сдачи действительно довольно жесткие, шлиссельбуржцы в помощь навашинцам на автоматизированной линии плоских секций уже собрали две цилиндрические части корпусов и в конце октября на Окскую судоверфь будет поставлена третья цилиндрическая часть для строящихся судов.
— До спуска на воду головного теплохода проекта RSD-44 осталось совсем немного времени. Уже известно, какое имя будут носить суда новой серии?
— Сухогрузы назовут в честь капитанов Волжского пароходства, погибших в Сталинградской битве. По аналогии с капитанами мы планируем дать имена славных волжских штурманов или механиков танкерам, которые строятся для ООО «В.Ф. Танкер» на заводе «Красное Сормово».
— Программа нового судостроения касается только грузового флота или есть намерение обновлять также и пассажирский флот?
— К этой теме — строительству пассажирских судов — мы подходили неодно-кратно. Но пока, должен сказать, это только мечта: срок эксплуатации круизного теплохода составляет порядка 140 суток в навигацию, при этом стоимость строительства высокая. Согласно расчетам, срок окупаемости нового теплохода превышает 25 лет, так что строительство экономически нецелесообразно. Поэтому самостоятельно бизнесу к решению этого вопроса не приступить.
Но есть альтернатива — наш проект углубленной модернизации с полной переделкой жилой надстройки, который реализуется сегодня на теплоходе «Михаил Калинин». В результате произведенных работ теплоход существенно повысит свою комфортабельность и будет соответствовать уровню комфорта 4*. Это судно (его новое название «Владимир Набоков») в навигацию 2011 года должно выйти в работу, поскольку туроператором «ВодоходЪ — Москва» уже подписан с иностранной компанией-фрахтователем договор на три года, начиная с будущей навигации.
Сегодня мы намерены обобщить проект модернизации теплоходов проекта 92-016 с тем, чтобы понять, можно ли сделать модернизацию следующего такого же теплохода, например, «Сергей Кучкин», но без вывода из эксплуатации в навигацию 2011 года. То есть мы хотим разбить работы на два этапа так, чтобы произвести модернизацию в два межнавигационных периода. Возможно ли это — покажут расчеты специалистов.
Наши туроператоры (компании «ВодоходЪ — Москва», «ВодоходЪ — Санкт-Петербург» и «Волга-Флот-Тур») также готовят свою стратегию развития с 15-летним горизонтом планирования. И, по их мнению, рынок тех туристических услуг, которые мы сегодня предоставляем (теплоходы уровня комфортабельности 3*), не то что перенасыщен, но достиг баланса, то есть спрос соответствует предложению. А вот по турпродукту, который сейчас предлагается на «Калинине» (то есть судам уровня комфорта 4*), на сегодня спрос превышает предложение, поэтому есть дальнейшие перспективы развития именно в этой нише — нише высококлассных комфортабельных теплоходов. И, соответственно, если туроператоры защитят свою стратегию, значит, у всех теплоходов проекта 92-016 (их у нас всего девять, включая «Калинин») будущее уже определено.
— А есть ли перспективы строительства скоростных судов? Жизнеспособна ли сегодня эта рыночная ниша?
— Она жизнеспособна в Санкт-Петербурге — там спрос очевиден, и, более того, он еще возрастет в связи с вводом в эксплуатацию пассажирского порта «Морской фасад», по причине чего пассажиропоток значительно увеличится. А поскольку автомобильные дороги Санкт-Петербурга сегодня перегружены и не позволяют обеспечивать рост туристического потока, все смотрят сейчас на реку, и, в первую очередь, на быстроходный флот.
Поэтому наш круизный дивизион в своей стратегии отдельным разделом делает расчеты по скоростному флоту. Предварительные данные по окупаемости показывают, что проект коммерческий, окупается в разумные сроки. Поэтому сейчас нам предстоит работа над концепцией самого судна. Есть разные версии: это может быть и прототип «Метеора», а может быть и скоростной катамаран. Программа строительства скоростного флота достаточно капиталоемка, поэтому позволить ее себе могут только крупные судоходные компании.
…А в целом наша стратегия развития судостроительной и судоходной деятельности базируется на двух важнейших направлениях государственного участия в развитии отрасли: принятии Федерального закона «О мерах по поддержке судостроения и судоходства в Российской Федерации» и последовательном выполнении федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России» (раздела «Внутренние водные пути»). При условии такой поддержки со стороны государства судостроение и судоходство в стране выйдет на качественно новый уровень.
Анна КОДАНИНА
«Волго-Невский ПроспектЪ» №20, 08.10.2010
