Нефтеналивной танкер "Артемовск" 1959 г.п., переоборудованный из финского лихтера в Красноярске в 1965 году, на реке Енисей. Фото: музей Енисейского речного пароходства


В 2013 году году исполнилось 150 лет, как началось паровое судоходство по Енисею. В этой связи вспоминаются события 20-летней давности. И вот почему: 130-я навигация от зарождения парового судоходства, юбилей которого речники Енисея отмечали в 1993 году, была неблагоприятная. И тому есть несколько примеров.

Тяжело заболел начальник Енисейского пароходства А. А. Печеник. Помощь пароходства и многих коллективов, позволившая ему выехать на лечение в США, не стала спасительной:
через полтора года он умер.

На рейде Лесосибирского порта при ограниченной видимости произошло столкновение двух пассажирских судов – дизель-электроходов «Литва» (капитан М. П. Сизов) и «Бородин» (капитан В. Г. Астахов). Погибла семья из двух человек.

Теплоход «Караганда», имея в трюмах около тысячи тонн химического груза, пробился в Осиновской системе, затопило трюмы. Край сразу же накрыло волной домыслов и вымыслов о возможном отравлении воды в Енисее.

На Дудинском рейде во время маневров произошло столкновение двух танкеров – финского «Уйку» и енисейского «Ленанефть 2005». Результат – частичное загрязнение окружающей среды.

Произошёл ряд посадок на мель транзитных плотов с разрывом бортовых лежней и потерей древесины.

В этих условиях в пароходстве возросла роль претензионной работы, которая входила в обязанности службы грузовой и коммерческой работы. Особенно наглядно это проявилось при ликвидации последствий аварии танкера «Артёмовск», капитан А. Н. Ошаров.

Этот танкер грузоподъёмностью 900 тонн был построен в 1965 году на базе финского лихтера, который пришёл на Енисей в 1959 году. Судно относится к проекту 63-03. Изначально это были самоходные лихтеры финской постройки, часть из которых на Енисее переоборудовали в нефтеналивные суда.

17 августа 1993 года, приняв в танки 900 тонн арктического топлива, экипаж вышел в рейс. В районе верхней части деревни Ермолаево сделали оборот, стали на якорь, спустили шлюпку и выехали на берег за продовольствием.

Через полтора часа шлюпка вернулась. Начали сниматься с якоря. В момент, надо полагать, наибольшей нагрузки на брашпиль из-за, опять же предполагаемого, искрообразования
произошёл взрыв в носовом коффердаме, да такой силы, что оторвало палубу на полубаке и завернуло её на нос судна вместе с брашпилем. Рулевой-моторист Дмитрий Геннадьевич Туркин 1974 года рождения, учащийся Лимендского речного училища, погиб – взрывной волной его выбросило за борт. Потом, когда были организованы поиски, найти его не смогли.

После взрыва возник пожар. О том, чтобы потушить огонь своими силами, не могло быть и речи. Отдать якоря не представлялось возможным, так как в носовой части судна бушевал пожар.


Капитан танкера доложил о случившемся диспетчеру пароходства и вместе с экипажем на шлюпке покинул судно. Диспетчер незамедлительно поставил в известность меня как исполняющего обязанности начальника пароходства.

Я распорядился срочно провести оповещение, согласно регламенту на случай чрезвычайных происшествий, в особенности связанных с гибелью людей. Одно временно дал распоряжение начальнику пожарной инспекции пароходства А. М. Боровому – противопожарным судном «Прометей», с привлечением рейдово-маневрового флота организовать тушение пожара. Главному инженеру Н. А. Лесунову – организовать развёртывание боновых заграждений для локализации нефтепродуктов, если таковые появятся на воде.

Громадный столб чёрного дыма в направлении посёлка Ермолаево просматривался из здания управления пароходства. На машине я выехал на место катастрофы, предварительно отправив туда теплоход «Заря». Уже через тридцать минут был на высоком яру левого
берега реки Енисей, километрах в двух ниже села Ермолаево, куда течением отнесло горящее судно. Внизу к берегу подходил теплоход «Заря».

Аварийное судно было похоже на плывущий факел. Время от времени из чёрного дыма громадными языками выбрасывалось пламя. Когда раздавались глухие взрывы, огонь из густоты дыма и пара вырывался ещё выше. Пожар распространялся с носа судна в корму, где
размещались жилая надстройка, рубка управления и машинно-котельное отделение.

Я стал быстро спускаться с горы к урезу воды через густо поросший, колючий кустарник, торопился попасть на теплоход «Заря», где была радиостанция, чтобы выйти на прямую связь с руководством военизированной охраны края, а также с МЧС. Работая ещё в крайкоме
КПСС, я присутствовал на показательных учениях по тушению возгораний. Видел, как над очагом пожара вертолёт поднимал громадную многокубовую ёмкость, которая мгновенно раскрывалась, и водяной пеленой накрывало большую площадь пожара. Вот бы как можно скорее применить эти технические средства в нашем случае!

А торопиться следовало по нескольким причинам. Во-первых, была опасность, что теплоход, дрейфуя вдоль берега, зацепится надстройкой за высоковольтную линию электропередачи.
Во-вторых, если судно получит повреждение корпуса о подводные препятствия, вода, поступая в корпус, будет вытеснять горючее через вентиляционные отверстия и грузовые люки. Естественно, всё это топливо выйдет в реку и, более того, будет гореть на поверхности воды, течением его может занести в несудоходную протоку ниже Ермолаево, где обычно находится большое количество крупного рогатого скота и лошадей. В-третьих, нужно было торопиться потому, что ещё можно было через корму попасть на горящее судно и вести наступление на огонь. Следовало перекрыть движение судов, особенно пассажирских, на подступах сверху и снизу, чтобы они находились на безопасном расстоянии от аварийного теплохода.

Прибыв на теплоход «Заря», я получил информацию от капитана «Артёмовска». Выяснилось, что экипаж не смог пробраться в носовую часть для отдачи якорей, к тому же, вполне вероятно, взрывом там был повреждён брашпиль, поэтому капитан отдал кормовой якорь.
Вот почему судно так медленно дрейфовало и, коснувшись грунта, остановилось кормой вверх, не дойдя до линии электропередачи метров сто. По причине южного ветра надстройка «Артёмовска» была задымлена не сильно, и туда можно было ещё проникнуть.

С борта «Зари» я связался по радиотелефону с руководителем противопожарной службы края полковником Соболевым. Доложил ему обстановку, высказал свои опасения о возможных
последствиях – почему и необходимо было принимать экстренные меры. Мои предложения использовать авиацию и новейшие средства пожаротушения полковник Соболев оценил как взятые из области фантастики. «Это было для показа», – добавил он.

Я проинформировал полковника, что через 15 минут к месту аварии подойдёт несколько судов, в том числе одно специализированное – для тушения пожаров – «Прометей», что мы будем разворачивать боновые средства для ограничения распространения топлива по поверхности воды. Попросил его дать распоряжение доставить тонны три пенотушения, которого на наших судах было ограниченное количество, а также автономную пеногенераторную установку, если таковая у них имеется на вооружении. Договорились, что он свой командный пункт развернёт на правом берегу ниже затона Ермолаевской ремонтно-эксплуатационной базы.

Минут через сорок на автомобильной технике начали прибывать противопожарные силы и средства. Аварийное судно остановилось на расстоянии 50-60 метров от левого берега. Ниже его следов топлива на поверхности воды не появлялось. Стали подходить суда, направленные для ликвидации аварии.

Взрывы грузовых танков «Артёмовска» периодически продолжались. Сколько их осталось не разорвавшимися, никто сказать не мог, – сохранялась серьёзная опасность забрасывания брызг топлива на спасательные суда. Ситуацию усугубляло и то обстоятельство, что спасатели не имели специальной одежды.

Ветер изменил направление – стал дуть с береговой стороны и усилился. Из-за мелководья возможности подойти к «Артёмовску» с наветренной стороны не было. Подобраться к нему со стороны реки не давали сильный жар, дым и копоть. Оставался один путь – штурмовать аварийное судно с кормы.

После короткого совещания, в котором, кроме меня, приняли участие руководители задействованных служб пароходства и управления пожарной охраны края, полковник Соболев возглавил все работы по ликвидации аварии, используя для этого технические средства и экипажи судов. Силами технических служб пароходства и Красноярского порта начали устанавливать и крепить на якорях заградительные ёмкости. Движение всех судов
на участке Атаманово – Красноярск было остановлено. Вскоре УРСом пароходства было организовано горячее питание и палатки на случай короткого отдыха участников ликвидации пожара.

Как только был определён порядок ликвидации последствий аварии, распределены силы и средства, стала задача срочно скоординировать действия специалистов, которым предстоит проводить служебное расследование: определить причину катастрофы, убытки, виновных. Руководителем комиссии по расследованию я назначил Б. А. Дёмина – начальника службы грузовой, коммерческой и претензионной работы. Опыт работы в распутывании сложных дел у Бориса Алексеевича был богатый. Работая инспектором Судоходной инспекции, юристом пароходства, а затем и руководителем отдела, председателем районного суда, начальником службы пароходства, он неоднократно защищал интересы нашего предприятия перед клиентурой, органами охраны окружающей среды, различного рода инспекциями, правоохранительными органами.

С первых же шагов действий комиссии по расследованию мы определились, что любая информация от работников на предмет аварии должна быть письменная, санкционированная юристом пароходства. Решили ограничить число лиц, которые могут знакомиться с материалами служебного расследования. Необходимо было установить причину: или это конструкторские недостатки самого судна, или грубые нарушения со стороны экипажа, должностных лиц.

Следовало тщательно проанализировать возможные причины взрыва коффердама: это могло быть хранение газовых баллонов, ворованного топлива в таре, просачивание топлива в коффердам через переборки грузового трюма. В то время такая причина, как диверсия, даже не рассматривалась.

Следующая немаловажная задача комиссии по расследованию катастрофы – не допустить убытков по причине загрязнения окружающей среды. Для этого необходимо сделать фотографии, анализ проб воды в районе катастрофы, в акте служебного расследования документально заверить отсутствие водотечности в аварийном судне, баланс сгоревшего и оставшегося на нём топлива, определить объём обводнённого и испорченного другими примесями топлива и возможности его реализации на предприятиях пароходства.

Ещё комиссия должна была рассчитать затраты на ликвидацию аварии, стоимость восстановления судна, если не придёт к заключению о его списании на металлолом по остаточной стоимости. Отдельно предстояло рассмотреть вопрос компенсации родственникам погибшего моториста, а также членам экипажа, которые в результате аварии
понесли убытки.

Привлечёнными силами и средствами пожар на танкере был ликвидирован только на следующий день, 18 августа, к 12 часам.

По факту катастрофы транспортной прокуратурой было возбуждено уголовное дело. Комиссия пароходства, следователи Транспортной прокуратуры долгое время работали над выяснением обстоятельств, причин, результатов катастрофы. В конце концов, им удалось выяснить, что взрыв произошёл в форпике при выборе якоря, после чего загорелось дизельное топливо, которого в танках было 935 тонн.

Причины, которые привели к катастрофе, также определили: носовой коффердам и цепной ящик не были заполнены водой, как это было предусмотрено инструкцией по эксплуатации судна, отсутствовал контроль над образованием газовых смесей в отсеках танкера.

Виновным в возникновении пожара был признан командный состав танкера. Материалы расследования комиссии были переданы в соответствующие органы. Пожаром танкер был выведен из строя полностью и восстановлению не подлежал.

Почти такой же случай произошёл с танкером «Чао-Холь» аналогичного проекта ниже Казачинского порога в Шепелёво. Капитан В. А. Варыгин. Погибли старший механик П. Ф. Валуев и два моториста. Причина была та же – взрыв паров бензина в кормовом коффердаме.

____________________________________________

Иван БУЛАВА, президент КРОО «Клуб капитанов»

Источник: «Речник Енисея», №19 (6158)